【2019年新型】R1250RT 試乗レビュー【R1200RTオーナーも必見】

 

2018年秋にドイツで発表されたBMWのツアラーバイク、新型R1250RTが日本でも2018年12月に発売されました。

 

r1250rt

R1250RTのエンブレム

 

今回の目玉となるのは、BMWバイクの市販車で初となる、可変吸気バルブタイミング機構「シフトカム」を水冷2気筒水平対向エンジンに採用した点です。

 

↓シフトカム解説動画(バイク画像はR1250GSですが同じエンジンです)

 

これにより低速トルクの増加とパワーアップ、年々厳しくなる環境規制への適合を両立させています。

 

また、排気量は従来の1169ccから1254ccとなり、最高出力は136ps/7750rpm(従来は125ps/7750rpm)、最大トルクは143Nm/6250rpm(従来は125Nm/6500rpm)となりました。

 

 

【仕様】
エンジン 空水冷4ストロークDOHC水平対向2気筒
ボアxストローク 102.5mm x 76mm
排気量 1,254cc
最高出力 100 kW (136PS)/7,750 rpm
最大トルク 143 Nm / 6,250rpm
最高速度 225km/h
燃費 21.0km/L
燃料 無鉛プレミアムガソリン
ミッション 6速
駆動方式 ドライブシャフト式

 

フロントサスペンション テレレバー
リアサスペンション パラレバー
ホイールベース 1,490 mm

 

全長 2,235 mm
全幅 990 mm
全高 1,580 mm
シート高 805 / 825 mm
車両重量 290 kg
燃料タンク容量 約25 L

 

【カラー】
アルピン・ホワイト
カーボン・ブラック・メタリック
マーズ・レッド・メタリック/ダーク・スレート・メタリック・マット
ブルー・プラネット・メタリック
スパークリング・ストーム・メタリック

 

 

 

 

R1250RTは驚きの進化を遂げた

 

「(試乗車を)このまま家に乗って帰りたい」誘惑にかられるバイクが、2018年末に発売されたBMWの新型バイク、R1250RTです。

 

事前の情報では「外観はあまり変えず、エンジンの排気量を上げて改良してきたのかな」という印象でした。

 

いやいやとんでもない、「先代R1200RTに乗る方が乗ったら驚くのではないか」というくらい乗りやすく(特に街なかで)、静かに、軽く感じるように大きく改良されてきました。

 

では早速試乗レビュー、行ってみましょう!

 

R1250RT試乗レビュー(第一印象)

 

「ん?あまり外観は変わっていないような…」

 

ブラックの試乗車を前にした正直な感想です。

 

フクロウのような特徴的なフロントマスク、大きなフロントシールドやフェアリング、車体の長さの割に短いホイールベース、水平対向2気筒エンジンにシャフトドライブ。

 

あまりの外見の変化の少なさに拍子抜けしながらも「やはり乗ってみないことにはわからない」と思い直し、受け取ったキーレスライド用のリモコンをポケットに入れ、発売されたばかりのR1250RTに乗ってみることにしました。

 

またがってみた(足つきが良くなったような)

 

R1250RTにまたがってみました。

 

「お、脚付きが良くなっている?」

 

試乗車はプレミアムスタンダードという、メーカーによるローダウンが施されており、不安のない脚付きが実現されていました。

 

以前のR1200RTでは足つきがやや悪く、すでにここで印象が変わってきています。

 

シートは前に行くにしたがってゆるく下がっており、脚付きに不安がある場合は、シートの前の方に座ると脚付きが改善されます。

 

しかもシート自体高さが2段階に調整できるので、購入にあたってはじっくりと試乗するのが良いでしょう。

 

シートに座って、お!と目についたのは、メーターに横長の液晶ディスプレイが追加されたところです。

 

最近のスマートフォンの画面を横にし、上下幅をを半分くらいにしたサイズで、多彩な情報の表示ができるようになっています。

 

今回はこの点はあまり突っ込まず、エンジン関係を見ていきましょう。

 

R1250RTのエンジンをかける(かなり静かだ)

 

キーレスライドが標準なので、本来ならキーを挿す場所はON-OFFスイッチになっています。

 

r1250rt

 

スイッチのボタンを押すとメーター類が起動し、エンジンをかけられる状態になったことがわかります。

 

先代R1200RTの途中まで採用されていたBMW特有の左右に振り分けられたウインカースイッチも慣れるまで時間がかかりました。

 

しかし今では国産車と同じ、オーソドックスなウインカースイッチになっています。

 

r1250rt

左手側スイッチ類。電動スクリーン、ウインカー、ホーンの他、マルチファンクションコントローラーもこちらに

 

エンジンをかけるには右手親指のところにある赤いボタンの下部を押します。

 

最新のバイクだけあり、ボタンを押してすぐに「キュル!」とエンジンがかかります。
エンジンのフリクションもかなり少ない雰囲気です。

 

アイドリングのエンジン音を聞いていると、かなり静かになっています。
今回のエンジンは、カムチェーンをオーソドックスなものからサイレントタイプに替えているため、エンジンノイズが減りました。

 

相対的に元気さを感じるマフラーからの排気音が大きく感じ、好ましく感じます。

 

軽くアクセルを数度ひねっても同じ感覚です。
ボクサーエンジン独特の「アクセルをひねると左側に軽く傾く」ほかは、ガサツな音が減り、力強い排気音を響かせます。

 

先代のR1200RTでは数度のエンジン改良が入り、そのたびにキャラクターを微妙に変えてきました。

 

初期型の油冷OHCエンジンはゆったりとしたキャラクター、空油冷DOHCエンジンはガンガン回る元気なキャラクター、水冷DOHCエンジンはパワフルさを強調したキャラクター。

 

というイメージでしたので、今回のシフトカム搭載によりどうキャラクターが変わったのか、とても興味があります。

 

 

R1250RTで走り出してみる

 

早速期待しながらサイドスタンドを足で払い、軽く走り出してみます。

 

タイヤがひと転がりした瞬間から、

 

「おお!車体が軽くなっている!」
「低速トルクがかなり太くなっている!」
「エンストする気がしない!」

 

など声を上げてしまうほど、新型エンジンは良くなっていました!

 

「良いバイクは乗ると小さく感じる」と言いますが、まさしくその感じがします。

 

1250ccエンジン、260kgを超える車重にもかかわらず、まるでひとクラス下の750ccのバイクに乗っているかのような一体感を感じます。

 

最大トルクが約14%(!)アップしているのが、すぐに体感できます。

 

そのトルクは14.5Nm(カタログ値)におよぶということで、もはや1200㏄バイクのトルクではなく、1400㏄バイク並みのトルクになっています。

 

実際に乗ってみてもその印象は間違っておらず、まるで「バイクが軽くなった」かのような印象を受けます。

 

最大トルクが向上し、その発生回転数が下がったことでカタログ上での燃費も約4%改善されています。

 

排気量が増え、11馬力もパワーアップし、最新の環境規制に対応したにもかかわらず、燃費まで向上しているという驚愕の技術が今回の新型には投入されています。

 

新型S1000RRなどのエンジンにも採用されたシフトカムテクノロジーは、今後BMWのほかのエンジンにも採用が広がるでしょうし、他メーカーのエンジン設計にも大きなインパクトと影響を与えることが想像に難くありません。

 

ハンドルの左側に設けられた、マルチファンクションコントロールスイッチでサスペンションのモードやエンジンのモードを変更してみます。

 

雨の時に出力を抑えるレインモードはちょっと控えめすぎる感じもしましたが、

 

それ以外のモードでは十分なトルクとロードインフォメーションを得ることができます。

 

電子制御セミアクティブサスペンションのダイナミックESAも「電子制御されている不自然さ」とは無縁で、滑らかに、コーナーで妙なツッパリ感などもなくクリアしていけ、非常に好感が持てます。

 

「ついに、誰にでも勧められるバイクになった」

 

とふと口から言葉が漏れました。

 

今までのR1200RTは、体格の大きい方にはオススメできたものの、体格や体力に不安のある方には勧めにくいバイクでした。

 

重い車重に脚付きの悪さ、低速トルクがやや薄いなど、乗り手を選ぶバイクだったのです。

 

R1150RTの時代などは、バイク店の店員さんから「一発目のスタートは絶対エンストしますから」と言われ、

 

「そんなコトあるわけないっしょ」
と思ってスタートしたら案の定エンスト、発進のための練習をする羽目になったものです。

 

(当時はクラッチ形式も違ったので発進に慣れが必要だった)

 

 

それが今では国産750バイク並みの乗りやすさです。

 

走り出せばクラッチ操作不要のシフトアシストプロのおかげで「左手を握らなくてもシフトチェンジできる」という不思議な感覚に包まれながら走行を続けます。

 

シフトダウン時には自動的にエンジンが自動でブリッピングしてくれ、アクセル操作も不要になるという至れり尽くせり感。

 

ライドバイワイヤ、前後連動ABS、トラクションコントロール、ダイナミックESA(セミアクティブサスペンション)、エンジンモードプロなど、電子制御満載です。

 

しかし電子制御の不自然さはほとんど感じず、快適に街なかを流して走れます。

 

低速トルクが増したのは今回の目玉、可変バルブタイミング機構「シフトカム」のおかげです。

 

5000回転を境に低速カムと高速カムを切り替えるこの機構、たまたま顔を合わせた先代R1200RTユーザーも試乗してみたところ「バイクが軽くなった!」とうなっています。

 

通常、エンジンの特性を低速寄りにすることで「低速トルクが増したら高速回転がモッサリする」ということが起こります。

 

しかし今回は新採用のシフトカムのおかげで「低速トルクもあり、高速も回る」エンジンに変身しています。

 

水平対向エンジン(ボクサーエンジン)はその構造上どうしてもビッグボア、ショートストロークになりがちで、低速トルクと高速でのパワーのバランスを取るのが難しかったのが事実です。

 

それが今回のシフトカム採用により両立し、非常に乗りやすいうえに上も楽しく回るエンジンとなりました。

 

街なかで高速側のカムを使う機会はほとんどありませんが「上に余裕がある」ということは心にも余裕が持てます。

 

大柄なバイクでは苦手なUターンも試してみましたが、エンジンストールする気配がしないエンジンのおかげで、心に余裕をもってUターンすることができました。

 

ここでも低速トルクが増したエンジンの恩恵を受けることができています。

 

「初めて乗る大型バイクで緊張せずUターンできるバイク」はなかなか貴重なのではないでしょうか。

 

R1250RTでのワインディングは一体感が増しており軽い

 

そのままワインディングにR1250RTを持ち込んでみます。

 

やはり低速トルクが増したおかげで、コーナーをどんどん攻めていけます。

 

他の大型バイクではためらってしまうタイトコーナーも不安なくクリアしていけます。

 

このあたりはセミアクティブサスペンション、ダイナミックトラクションコントロールが効いています。

 

軽量バイクのようにヒラヒラとコーナーをクリアしていくのではなく、しっとりとしたフィーリングがコーナリング中にずっと感じられます。

 

コーナーへ飛び込む時のシフトダウンもクラッチ不要でシフトアシストプロがエンジン回転を合わせてシフトダウンしてくれるため、ライダーはコーナリングに集中することができます。

 

低速トルクが出ているエンジンのため、タイトなワインディングではほとんどが低速側のカムで済んでしまうくらいです。

 

ためしに1速のまま高速側のカムに切り替わる5000回転まで回してみると、ライダーが後ろに持っていかれそうな加速をします。

 

R1250RT高速道路に乗ってると冬の高速も快適

 

そのまま高速道路に入ってみることにします。

 

ドッシリとした直進安定性、ほとんどライダーに走行風をあてないフロントフェアリングのおかげと、グリップヒーター、シートヒーターのおかげで、気温5度の高速道路でも快適に走行できます。

 

左グリップ上のクルーズコントロールをオンにすると、アクセルを保持する力も不要となり、周りの車により注意を払うことができるようになります。

 

速度制限が120km/hの高速道路でも余裕のクルージングができ、改めてR1250RTの高速ツーリング性能が確認できました。

 

また、エンジン音もやはり静かになっています。
今回は試せなかったものの、Bluetoothでスマホ等と接続し、オーディオを楽しみながらロングツーリングも似合います。

 

ETC2.0が標準装備のため、料金所の出入り口でも小銭を出すことなく、スマートに高速道路へ乗り降りできました。

 

r1250rt

ETC2.0は標準装備。アンテナとインジケーターはこの位置に

 

R1250RTを乗り終えて

 

「このまま試乗を終えずにもっと遠くまで乗っていきたい」という誘惑にかられながら、試乗した地点まで戻ってきました。

 

試乗から戻ってきて、エンジンをオフにしました。
シートから降りセンタースタンドをかけたところ「おっ、軽い!」と声が出てしまいました。

 

先代までのローダウンされたR1200RTはセンタースタンドをかけるのが重く、ついついおっくうになってしまいました。

 

しかし形状が見直されているのか、非常に軽くスタンドをかけることができました。

 

 

また、今回試す場面がありませんでしたが、坂道発進等でブレーキ操作が不要になるヒルスタートコントロール、急ブレーキ時にABSやトラクションコントロールと連動して低距離を最小限に抑えるダイナミックブレーキコントロールが装備に追加されています。

 

R1250RTは万人に勧められるバイク R1200RTから乗り換えもアリ

 

R1250RTを乗り終えて感じたのは「万人に勧められる、万能バイクになった」
というところです。

 

今までの「重い」「足つきが悪い」「低速トルクがやや薄い」というネガティブ要素を全て潰してアップデートされたR1250RTは、誰にでも勧められるバイクとなりました。

 

ソロツーリングをしても快適ですし、マスツーリング(複数のバイクでツーリング)でも、ほかのハイパワーバイクに簡単に置いて行かれることはないでしょう。

 

とはいえ、R1200RTも充分に良いバイクでしたので、上記が気にならない方には現状でもお勧めできるバイクです。

 

特にモデルチェンジ直後は良質な中古車が乗り換えの下取りとして市場に出てきますので、予算優先の方はねらい目の時期かもしれません。

 

R1250RTの気になったところ

 

今回の試乗で唯一気になったのは「フットレストがシートに座ったときの脚にちょうど当たる場所にある」というところです。

 

片脚だけ付くときには気にならなかったものの、両脚を付けるときにはかなり気になったので、ぜひ試乗する時には問題がないか確認してみてください。

 

R1250RTレビューまとめ

 

最後に、決して安くない買い物ですから、試乗は納得できるまですることをオススメします。

 

特に超長距離を共にするバイクですので、しっかり見極めていくことが必要です。

 

ただ、乗れば乗るほど欲しくなる良いバイクですので「冷やかしに行ったつもりが買っていた」ということは充分ありえます。

 

少しだけ覚悟を決めて乗ってみてはいかがでしょうか!

 

それでは、楽しいバイクライフを!

 

r1250rt

フロントテレレバーサスを下側から見上げたところ。倒立式サスの表面はゴールドアルマイト仕上げ

 

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フロントブレーキキャリパー。ABSセンサーも見える

 

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リヤブレーキキャリパー。ブレンボのエンブレム

 

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リア一本出しサイレンサーと片持ちホイール

 

r1250rt

リヤシャフトドライブケース。BMWのアイデンティティでもある

 

r1250rt

かける力が劇的に減ったセンタースタンド

 

 

 

 

 

 

 

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